近年来，随着智能辅助驾驶技术的快速普及，其安全边界问题日益受到关注。2025年8月，国家市场监督管理总局与工业和信息化部联合发布《关于加强智能网联新能源汽车产品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（征求意见稿）》，直指当前智能汽车领域最为关键的环节——辅助驾驶功能宣传与使用规范。
新规明确要求车企必须在显著位置清晰标注辅助驾驶系统的操作边界，严禁使用“自动驾驶”等模糊词汇误导消费者。这一政策的出台，将长期以来存在的宣传与实际能力不匹配的问题推到了聚光灯下。
01 车企文字游戏：宣传中的“智能”vs手册中的“限制”
仔细翻阅多家知名车企的用户手册，会发现一个值得关注的现象：那些在宣传中被冠以“智能”、“自动”头衔的系统，实际上都带着一系列限制条件。
多家车企在用户手册中明确标注：其ADS高级驾驶辅助功能受到“能见度差（因大雨、大雪、浓雾等或夜间道路照明较差造成）”、“强光（比如迎面而来的大灯灯光或直射的阳光）妨碍摄像头视野”、“无法识别静止物体”等限制。
这些限制条件揭示了当前智能辅助驾驶技术的实际边界。根据行业分析，现有系统在理想条件下表现良好，但面对复杂多变的真实道路环境时，仍存在明显的感知盲区。
02 传感器瓶颈：为何“智驾”充满局限？
当前主流的汽车辅助驾驶感知方案存在明显的“能力边界”，这直接制约了智能驾驶向自动驾驶的演进。
传统传感器的先天不足
可见光摄像头：依赖环境光照条件，在夜间、逆光、眩光场景下容易失效。特别是在进出隧道时的“黑白洞效应”中，系统可能出现短暂“感知失效”。
激光雷达：虽然精度较高，但受雨雾等恶劣天气影响明显，探测距离大幅衰减。
毫米波雷达：具有较强的穿透能力，但难以准确识别静止物体和低矮障碍物，对路边停靠的故障车、突然闯入的行人等场景存在识别局限。
责任归属：人机共驾的过渡期
根据国际通行的SAE自动驾驶分级标准，当前量产车型的驾驶系统大多属于L2级辅助驾驶，驾驶员仍是安全最终责任人。这意味着即使系统处于激活状态，一旦发生事故，责任仍由驾驶员承担。
这与真正意义上的自动驾驶（L4级以上）有本质区别，后者责任主体将转为车企或科技公司。目前的技术水平距离完全自动驾驶仍有相当长的路程。
03 安全拼图：红外热成像为全场景感知补上关键一环
解决智能辅助驾驶的安全隐患，需要弥补现有传感器的感知缺陷。汽车红外热成像技术正是为此而生的“关键拼图”。
红外热成像：黑夜与恶劣天气的穿透者
全光照条件稳定工作：无需依赖外部光源，在夜间、隧道“黑白洞效应”、强逆光等场景下仍能清晰成像。
复杂天气穿透性强：红外波长较长，对雾、霾、沙尘等颗粒物有更好的穿透能力。
语义信息更丰富：可直接识别人体、动物、静止车辆等目标的热特征，弥补可见光“看不清、分不明”的缺陷。
目前，国内红外技术厂商已推出多款成熟的车规级红外热成像解决方案，为智能辅助驾驶系统提供了可靠的感知能力。
04 量产落地：红外热成像技术从高端走向主流
红外热成像技术最早应用于军事领域，过去，该技术受限于成本和技术成熟度，主要应用于凯迪拉克、奔驰、宝马等海外高端车型。近年来，随着技术进步和规模化生产，这一情况正在改变。
目前，红外热成像技术正从高端选配向主流标配加速普及，例如，比亚迪旗下仰望U8、方程豹豹8，吉利旗下翼真L380、极氪9X，长城全新坦克500，广汽埃安昊铂GT，东风猛士M817等车型均已搭载或提供选装红外热成像系统。
在海外市场，以FLIR为代表的红外技术企业早已布局车载红外市场多年。而国内则以睿创微纳等企业为代表，实现了从芯片到整机的全产业链布局，推动了红外热成像技术在汽车领域的大规模应用。
05 从辅助驾驶到自动驾驶：安全是必经之路
随着相关法规政策的完善和技术的不断进步，智能辅助驾驶正在向更高级别发展。然而，安全始终是不可逾越的底线。
真实案例警示：2025年3月，一辆搭载智能辅助驾驶系统的轿车在高速公路行驶中撞上施工路障，造成严重事故。调查显示，系统虽然检测到了障碍物并开始减速，但未能完全避免碰撞。类似的事故并非个例，近年来已发生多起与智能辅助驾驶系统相关的高速公路事故，这些事故大多发生在复杂路况或恶劣天气条件下。
值得注意的是，E-NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）和C-NCAP（中国新车评价规程）计划发布的最新标准中，已将“夜间行人检测”、“恶劣天气场景应对”列为核心考核项。这从法规层面推动了行业对全天候感知技术的重视和应用。
实践表明：汽车红外热成像不是要“替代”现有传感器，而是“补全”感知短板的关键一环。其与可见光摄像头、激光雷达的融合方案，正在重新定义辅助驾驶的“安全边界”。
宣传可以“遥遥领先”，但安全没有捷径——生命只有一次，不能成为技术迭代的代价。真正具备技术实力的企业，终将凭借可靠的产品性能赢得市场认可。从高端配置到主流标配，汽车红外热成像的普及，体现的正是“以技术保障安全、以创新守护生命”的行业初心。
